مریم حسین زاده هنزایی ، توانانیوز_ با تشدید مناقشات حقوقی پیرامون اخذ عوارض از کشتیها در تنگههای بینالمللی، مسئله «عبور پولی» از گلوگاههای حیاتی دریایی جهان به یکی از چالشبرانگیزترین موضوعات حقوق دریاها در سال ۲۰۲۶ تبدیل شده است. از اقدام عملی ایران در تنگه هرمز و تصویب قانونی برای اخذ عوارض «عبور ایمن» گرفته تا ادعاهای واشنگتن برای معافیت از عوارض کانالهای سوئز و پاناما و اعمال فشار بر مصر و پاناما، نظام حقوقی مستقر در کنوانسیون ۱۹۸۲ سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها (UNCLOS) با آزمونی سخت برای تمایز میان «عوارض خدماتی مجاز» و «ممنوعیت اخذ عوارض صرف عبور» مواجه شده است.
رژیم حقوقی تنگههای طبیعی در برابر کانالهای مصنوعی
بر اساس مادههای ۳۴ تا ۴۵ بخش سوم کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، «تنگههای مورد استفاده برای ناوبری بینالمللی» دارای رژیم «عبور ترانزیتی» (Transit Passage) هستند؛ حقی که نمیتواند توسط کشورهای ساحلی معلق یا ممانعت شود و به موجب آن، هیچ هزینهای صرفاً به دلیل عمل عبور و مرور قابل اخذ نیست (همانند ماده ۲۶ این کنوانسیون در مورد عبور بیضرر). دکتر عباس پورهاشمی، حقوقدان بینالمللی و عضو کانون وکلای دیوان کیفری بینالمللی لاهه، در این باره تأکید میکند که تنگههای طبیعی عموماً تحت حاکمیت UNCLOS هستند که اخذ عوارض صرف عبور را ممنوع میکند، در حالی که کانالهای مصنوعی مانند سوئز و پاناما تحت حاکمیت دولت مالک قرار دارند و دریافت عوارض برای جبران هزینههای ساخت، نگهداری و عملیاتی آنها امری مشروع و متعارف است.
این تمایز بنیادین، سنگ بنای تحلیل حقوقی تمام اختلافات جاری در تنگههای جهان را تشکیل میدهد
هرمز؛ «باجه عوارض» تهران و چالش بزرگ حقوقی
تنگه هرمز که روزانه حدود ۲۰ درصد نفت و گاز مایع جهان از آن عبور میکند، این روزها در کانون حساسترین مناقشه حقوقی دریایی جهان قرار گرفته است. پس از آغاز جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶، ایران عملاً تردد اکثر نفتکشها را مسدود کرده و بر اساس گزارشهای معتبر از جمله بلومبرگ، دویچه وله و Lloyd’s List، دستکم از برخی کشتیها تا سقف ۲ میلیون دلار برای «عبور ایمن» دریافت کرده است.
علاءالدین بروجردی، عضو کمیسیون امنیت ملی مجلس ایران، اعلام کرده که این عوارض به عنوان بخشی از «رژیم حاکمیتی جدید» در زمان جنگ و برای پوشش «هزینههای جنگی» دریافت میشود. مجلس ایران نیز طرح ۹ مادهای برای «مدیریت هوشمند تنگه هرمز» تهیه کرده که بر اساس آن، شناورهای مرتبط با کشورهای متخاصم اجازه تردد نخواهند داشت و اخذ عوارض عبور ایمن قانونی میشود.
ابعاد مختلف طرح عوارض ایران در تنگه هرمز
به گزارش الجزیره، نزدیک به ۲٬۰۰۰ کشتی در دو سوی تنگه هرمز در انتظار عبور سرگردان شدهاند و ایران فهرستی از کشورهای «غیردشمن» از جمله هند، پاکستان، مالزی و چین را تهیه کرده که با آنها مستقیماً درباره عبور کشتیهایشان مذاکره میکند.
کارشناسان بینالمللی بر این باورند که دریافت هزینه امنیت در تنگه بینالمللی، چنانچه صرفاً برای تأمین هزینههای ارائهشده باشد، در چارچوب برخی تفاسیر امکانپذیر است، اما آنچه ممنوع است «عوارض صرف عبور» با اثر بازدارنده است. رابرت هیوبرت، کارشناس روابط بینالملل دانشگاه کلگری، تأکید میکند: «آزادی دریانوردی بنیان تجارت دریایی بینالمللی است و اخذ عوارض در تنگههای بینالمللی با مخالفت قاطع تقریباً همه کشورها مواجه خواهد شد».
تنگه بسفر – ترکیه و الگوی «عوارض خدماتی» در تنگه طبیعی
در حالی که عوارض هرمز به دلیل فقدان خدمات مشخص و رویکرد انتخابی با انتقاد شدید مواجه شده، تنگه بسفر (Bosphorus) در ترکیه نمونه متفاوتی از اخذ عوارض در یک تنگه طبیعی بینالمللی است. ترکیه برای عبور کشتیها از تنگه بسفر که استانبول را به دو بخش آسیایی و اروپایی تقسیم میکند، عوارض دریافت میکند؛ اما این عوارض عمدتاً در قبال خدمات مشخص و واقعی از قبیل راهنمایی دریایی، یدککشی و خدمات اضطراری دریافت میشود، نه صرفاً به دلیل عبور.
نظام عوارض ترکیه در چارچوب کنوانسیون مونترو (۱۹۳۶) تنظیم شده که به ترکیه حقوق خاصی در این تنگه اعطا میکند. اگرچه این نظام نیز گاه با انتقادهایی مواجه میشود، اما عمدتاً در چارچوب «بازیابی هزینه خدمات واقعی» قابل دفاع تلقی میشود.
ملاکا و سنگاپور – پیشنهاد «سازوکار بازیابی هزینه» در برابر ممنوعیت صریح UNCLOS
تنگه ملاکا و سنگاپور که سالانه حدود ۷۴٬۰۰۰ کشتی از آن عبور میکنند، یکی از شلوغترین آبراههای جهان است. این تنگه توسط سه کشور مالزی، اندونزی و سنگاپور اداره میشود و بر اساس قوانین بینالمللی، به عنوان یک آبراه طبیعی بینالمللی، کشورهای ساحلی حق دریافت عوارض صرف عبور را ندارند.
با این حال، تحقیقات حقوقی نشان میدهد که معرفی «سازوکار بازیابی هزینه» (Cost Recovery Mechanism) در قالب دریافت عوارض برای تأمین مالی اقدامات حفاظت از محیط زیست دریایی و نگهداری تجهیزات کمک ناوبری، از نظر برخی حقوقدانان قابل بررسی است. در سال ۲۰۰۵، استرالیا موفق شد تنگه تورس را به عنوان «منطقه حساس دریایی ویژه» (PSSA) معرفی و سیستم راهنمایی اجباری را به عنوان اقدام حفاظتی مرتبط اجرایی کند. این الگو در صورت تعمیم به ملاکا، میتواند مبنای حقوقی برای دریافت عوارض با هدف حفاظت از محیط زیست فراهم آورد.
نکته مهم آنکه UNCLOS هرگونه اخذ عوارض صرف عبور را ممنوع کرده و معرفی هرگونه سازوکار عوارضی در ملاکا مستلزم اصلاح یا تفسیر موسع از مقررات موجود است که خود چالشی بزرگ به شمار میرود.
کانال سوئز – حاکمیت مصر و عوارض مشروع در آبراه مصنوعی
کانال سوئز به عنوان یک آبراه مصنوعی و تحت حاکمیت کامل مصر، تفاوت اساسی با تنگههای طبیعی دارد. سازمان کانال سوئز (SCA) بر اساس قوانین مصر و کنوانسیون استانبول (۱۸۸۸)، حق انحصاری وضع مقررات ناوبری و دریافت عوارض از کشتیهای عبوری را دارد. همه کشتیها اعم از نظامی و تجاری موظف به پرداخت عوارض عبور هستند که بابت راهنمایی، عملیات دریایی و سایر خدمات دریافت میشود.
پروفسور ایمن سلامه، استاد حقوق بینالملل، تأکید میکند که حاکمیت مصر بر کانال سوئز مطلق است و تعیین نرخ عوارض بر اساس موافقت مصر با کشورهای استفادهکننده صورت میگیرد. در واکنش به ادعاهای اخیر دونالد ترامپ برای معافیت کشتیهای آمریکایی از عوارض کانال سوئز، منابع مصری این اظهارات را «نمونه دیگری از قلدری آمریکایی» توصیف کرده و تأکید کردهاند که «هیچ کس جز مصر حق صحبت در این زمینه را ندارد».
تطبیق رژیم عوارض در آبراههای کلیدی جهان
آبراه نوع آبراه وضعیت عوارض مبنای حقوقی
تنگه هرمز طبیعی (بینالمللی) در حال اجرای عملی توسط ایران؛ مجلس در حال تصویب قانون اختلافی؛ ایران UNCLOS را تصویب نکرده
تنگه بسفر طبیعی (بینالمللی) عوارض خدماتی (راهنمایی، یدککشی) کنوانسیون مونترو ۱۹۳۶
تنگه ملاکا طبیعی (بینالمللی) عمدتاً بدون عوارض (پیشنهاد PSSA در دست بررسی) UNCLOS (ممنوعیت عوارض صرف عبور)
کانال سوئز مصنوعی (تحت حاکمیت مصر) عوارض مشروع و متعارف قوانین مصر + کنوانسیون استانبول ۱۸۸۸
کانال پاناما مصنوعی (تحت حاکمیت پاناما) عوارض مشروع و متعارف معاهدات توریخوس-کارتر ۱۹۷۷
آمریکا و «انتخابگرایی هنجاری» – یک الگوی خطرناک
ادعاهای اخیر ایالات متحده برای معافیت از عوارض در کانالهای سوئز و پاناما، در کنار محکومیت شدید عوارض ایران در تنگه هرمز، الگویی از رفتار دوگانه و انتخابگرایانه در مواجهه با حقوق بینالملل را به تصویر میکشد.
واشنگتن در حالی کشتیهای دولتی خود را مستحق عبور رایگان از کانال پاناما میداند که خود یکی از امضاکنندگان اصلی کنوانسیون ۱۹۸۲ است و در موارد دیگر به شدت بر اجرای مقررات آن اصرار میکند. کارشناسان حقوق بینالملل هشدار میدهند که تداوم این رویکرد، «ثبات حقوقی تنگههای راهبردی جهان را با تهدید جدی مواجه میکند».
نتیجهگیری
مطالعه تطبیقی رژیم حقوقی اخذ عوارض در تنگههای بینالمللی جهان نشان میدهد که علیرغم وجود چارچوب روشن UNCLOS در ممنوعیت اخذ عوارض صرف عبور از تنگههای طبیعی، در عمل سه الگوی متفاوت در حال ظهور است:
نخست، الگوی «عوارض خدماتی» که در تنگه بسفر مشاهده میشود و در آن عوارض در قبال خدمات مشخص و واقعی از قبیل راهنمایی و یدککشی دریافت میشود. این الگو عموماً در چارچوب حقوق بینالملل قابل دفاع تلقی میشود.
دوم، الگوی «سازوکار بازیابی هزینه» که در مورد تنگه ملاکا در دست بررسی است و میتواند برای تأمین مالی حفاظت از محیط زیست دریایی و نگهداری تجهیزات کمک ناوبری مبنای حقوقی پیدا کند.
سوم، الگوی «عوارض حاکمیتی-امنیتی» که ایران در تنگه هرمز در پیش گرفته و به دلیل رویکرد انتخابی، ارتباط با وضعیت جنگی و نبود چارچوب حقوقی مورد قبول بینالمللی، با شدیدترین انتقادات حقوقی مواجه شده است.
خلاصه تحلیل حقوقی هر آبراه و چالشهای پیشرو
آبراه وضعیت حقوقی فعلی چالش اصلی
تنگه هرمز اقدام عملی ایران، بدون پشتوانه UNCLOS
تنگه بسفر عوارض خدماتی تحت کنوانسیون مونترو گاه اعتراض برخی کشورها به میزان عوارض
تنگه ملاکا بدون عوارض رسمی؛ پیشنهاد PSSA در دست بررسی تعارض با ممنوعیت صریح UNCLOS
کانال سوئز عوارض مشروع تحت حاکمیت مصر فشار آمریکا برای معافیتهای ویژه
کانال پاناما عوارض مشروع تحت حاکمیت پاناما ادعای آمریکا برای معافیت بر اساس تفاسیر یکجانبه
در نهایت، آینده نظام حقوقی عوارض در تنگههای بینالمللی به توانایی جامعه جهانی در تعریف شفاف «خدمات قابل عوارض» و تمایز آن از «عوارض صرف عبور» بستگی دارد. آنچه مسلم است، اقدامات یکجانبه و خارج از چارچوبهای چندجانبه از سوی آمریکا در سوئز و پاناما – نظم شکننده حقوق دریاها را بیش از پیش تهدید میکند. در این میان، تنگه هرمز به عنوان حساسترین گلوگاه انرژی جهان، به میدان آزمونی برای اراده سیاسی و حقوقی جامعه بینالمللی در برابر چالش «اخذ عوارض در تنگههای طبیعی» تبدیل شده است.
نظر شما در مورد این مطلب چیه؟